transmision automatica

edgar arriaga rodriguez

componentes:

Procedimos a desarmar la caja de cambios automática por su parte delantera. 

Primeramente procedimos a desarmar la tapa de la bomba de la caja automática, la cual se encontraba sujetada por ocho pernos numero 13, los cuales al sacarlos los colocamos ordenadamente en un lugar seguro y pudimos notar que dos de los orificios de la bomba para los pernos colocados opuestamente, se encontraban roscados, y eran de una mayor numeración, esto con el objetivode servir de apoyo para una herramienta especial para el retiro de la tapa de la bomba esta herramientaespecial, a veces se la conoce como saca poleas, se enrosca en los orificios roscados, y en el eje de la transmisión, como punto de apoyo, y una vez colocado se procede a girar el perno central que esta apoyado en el eje de transmisión, y esta herramienta hace palanca con el eje, sacando la tapa de la bomba;pero desafortunadamente no contamos can esta herramienta especial, y procedimos a intentar sacar la tapade la bomba manualmente, o sea con un martillo de goma y otro de bola, además haciendo palanca con dos tornillos en los orificios anteriormente mencionados, pero nada dio resultado, porque al parecer la caja automática fue ajustada incorrectamente.

 

 Retiramos los discos con el tambor de baja y reversa y la banda de intermedia.

Es importante revisar el desgaste de la bomba se procede a desatornillar el estator de la bomba para revisar los engranes de esta.

Desmontamos el cubo del embrague de primera, la campana y por ultimo el seguro del planetario de reversa para poder extraerlo.

El siguiente paso es retirar la banda de reversa desmontar el paquete de discos de cuarta.

Con esto damos por terminado el desensamble.

Ensamble AOD-Electrónica

Ensamblamos la bomba de aceite y la atornillamos cuidadosamente.

Se ensamblan los discos de embrague de cuarta.

Se instala el tambor de directa, es muy importante que este embone bien en su lugar para evitar daños.

Preparamos la flecha de salida donde va el embrague de over-drive, y ensamblamos el cubo y la guía de discos. Es importante e indispensable que instalemos el seguro del cubo para que quede en su lugar.

En el planetario de reversa va la rueda libre, ensamblamos el engrane solar, es importante colocar bien los rodillos y procedemos a colocar la campana.Se instala la flecha, enseguida los embragues.

Cabe recordar que los discos van intercalados uno de pasta y otro de metal.

Para colocar la bomba primeramente hay que poner el empaque, a este ponerle aceite para que quede en su lugar y no se mueva al colocar la bomba, colocamos la bomba y atornillamos.

Instalamos los pistones en el cuerpo de válvulas y ejercemos presión para poder hacerlo.

Limpiamos el cuerpo de válvulas, colocamos su empaque y procedemos a instalarlo; una vez instalado e

DESARMADO:
Primero se desconecta los solenoides hasta desamblar todos los sensores, se quita la tapa de los engranes, después quitamos las tuercas de los ejes con una prensa pata de gallo se quitan, después quitamos el tambor de baja, enseguida se quita el cascaron que sujetan 17 tornillos removemos la horquilla, se quita el eje superior, eje intermedio y el eje de primera. Después los engranes de 3 y 4 igual quitando la horquilla primero.
Luego se retiran los seguros para poder sacar los engranes y así respectivamente queda desarmada.











HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO


Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni poner la ficha de conexión del caudalímetro con el contacto encendido, debido a que un pico de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha conectada al medidor de masa y demos el contacto. Con el multímetro en DC o corriente contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con contacto y del orden de 14 V con el motor a ralentí.




Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6 pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor, dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada, deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de mando del motor sobre la temperatura del aire de admisión y su valor se encontrará sobre los 3,3 V.

El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el contacto encendido, un valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con contacto dado el valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir, tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un voltio, alcanzará el valor de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará trabajando de una forma correcta.

OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC)

QUE ES EL OBD?
OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta disminuir los niveles de contaminación producida por los vehículos a motor.
La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como:
• La sonda lambda
• El sistema EGR y
• ECM (Modulo de control).
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.


Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir con esta norma.
Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del indicador.
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.
El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.
Conector de diagnosis
El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones según la normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para diagnostico de OBDII o EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del asiento del conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector estaba en el compartimento motor. El conector estará situado detrás del cenicero o debajo del panel de instrumentos o en la consola central detrás de una tapa que lo cubre.


Código de Falla (DTC)
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El códígo tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308)
Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:
• P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)
• B - Carrocería (Body)
• C - Chasis (Chassis)
• U - No definido (Undefíned)
El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,
• 0 - SAE (código común a todos las marcas)
• 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)
El tercer dígito representa una función especifica del vehículo:
• 0 - El sistema electrónico completo
• 1 y 2 - Control de aire y combustible
• 3 - Sistema de encendido
• 4 - Control de emisión auxiliar
• 5 - Control de velocidad y ralentí
• 6- ECU y entradas y salidas
• 7 - Transmisión

MPFI

¿Por qué fue creado el sistema de inyección de gasolina MPFI?

La inyección de combustible fue creada para sustituir al carburador y sus complejos sistemas de dosificación de combustible, sustituyendo varillajes, venturis, espreas, tubos de emulsión y válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combustible de manera mas precisa.

Estos inyectores son controlados electrónicamente por una computadora, la cual, para determinar las condiciones de entrega de combustible, utiliza la información que le proporcionan unos sensores montados en el motor.







PRINCIPALES VENTAJAS DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE MPFI

1.-Consumo reducido
2.-Mayor potencia
3.- Gases de escape menos contaminantes
4.- Arranque en frio y fase de calentamiento

¿Qué es el sistema MPFI?
Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.
La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes.



FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MPFI
El sistema de medición de combustible comienza con el combustible en el depósito de combustible. Una bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de combustible, bombea combustible al conducto de combustible a través de un filtro de combustible en línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una presión por encima de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión del combustible en el conducto de combustible mantiene disponible combustible para los inyectores a una presión constante.

Una línea de retorno vuelve a enviar al depósito de combustible el combustible no utilizado.La función básica del sistema de medición del aire-combustible es controlar el envío de aire-combustible al motor. El combustible es enviado al motor mediante inyectores de combustible individuales montados en el colector de admisión.El sensor de control principal es el sensor de oxígeno calentado ubicado en el sistema de escape. El sensor de oxígeno calentado indica al ECM cuánto oxígeno hay en el gas de escape. El ECM cambia la mezcla de aire-combustible a entrar en el motor controlando el tiempo que el inyector de combustible está activado "On".La mejor mezcla para minimizar las emisiones de escape es de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina por peso, que permite al convertidor catalítico funcionar más eficazmente.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE MPFI

TAREAS

NOMBRE DEL COMPONENTE
IMAGEN
INYECTORES
En los sistemas MPFI los inyectores son operados por unos solenoides, cuando este es energizado hace que se abra una válvula y entonces proporciona combustible en forma de roció cónico. En el sistema MPFI el roció de combustible es dirigido hacia la válvula de admisión.


FILTROS DE COMBUSTIBLE
Se utilizan para proteger al sistema de combustible contra sociedad, oxido, incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocasionar un rendimiento deficiente y fallas de l motor.

RIEL DE INYECTORES
Se encuentra montado en la sección inferior del múltiple de admisión. Distribuye el combustible entre los cilindros atraves de inyectores individuales. Esta compuesto de los inyectores, regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.



BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible tiene un motor eléctrico que al accionar se permite bombear con una presión estable el combustible dentro del sistema de inyección. Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible deseada.
La bomba se encuentra dentro del tanque de combustible o fuera de el en marco del chasis.





PREFILTRO
Para proteger a la bomba el pre filtro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30000 km o cuando se reemplace la bomba.


TANQUE DE COMBUSTIBLE

Su función es almacenar el combustible del vehículo, mismo que se suministra al sistema de combustible por medio de la bomba alojada en este.
Generalmente, el tanque es de acero y tiene en sus superficies exterior e inferior una capa de compuestos epóxicos ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).


REGULADOR DE PRESION

Su función es mantener constante la presión del combustible en todo el sistema de alimentación, permitiendo un funcionamiento optimo del motor cualquiera que su régimen. Este dispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de presión actua liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su ubicación puede variar situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.




ECU

El “cerebro” del sistema electrónico de control es una pequeña computadora (ECU) la cual recibe información sobre el funcionamiento del motor. Estos datos se los proporcionan los sensores y los interruptores, que son dispositivos a los que monitorea constantemente; y una vez que recibe la información, la procesa “toma decisiones” y manda órdenes a los actuadores.



SENSORES RELACIONADOS DIRECTAMENTE CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
NOMBRE DEL SENSOR
IMAGEN

(TPS) Sensor de posición del cuerpo del acelerador

A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.

(MAP) Sensor de presión absoluta del múltiple

La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor.La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admsión para calcular la cantidad decuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. Elsensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o estámontado sobre la carrocería interna del compartimento del motor y a su vez conectado a unamanguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiplede admisión.


(O2) Sensor de oxigeno
El sensor de Oxígeno no es más que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variación en el número de moléculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, será un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o.

(CKP) Sensor de posición del cigüeñal

Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de inyectores y la chispa de encendido en las bujías. Este sensor forma parte del sistema de encendido directo [sin distribuidor]. Se encuentra ubicado cerca de la polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock. Censa el momento en que el cigüeñal, muestra una ventana o corte al hacer su movimiento de rotación.



(CTS) Sensor de temperatura del anticongelante

Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT.






PROCESOS


MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
¿Qué es el lavado de inyectores?

El correcto funcionamiento del sistema de inyección, depende del buen desempeño y precisión de los inyectores de combustible.
Con el paso del tiempo los inyectores se van obstruyendo debido a la suciedad acumulada en la gasolina, a algunos aditivos, a la contaminación con depósitos de resinas, a los residuos de carbón propios de las combustiones realizadas en el motor y a otras impurezas; en tales condiciones, los inyectores van perdiendo eficacia.

A continuación explicaremos los procedimientos más recomendables para limpiar correctamente los inyectores y así liberarlos de los agentes contaminantes.



LOS INYECTORES SE PUEDEN LIMPIAR:

1.- Colocados en el motor (lavado interno)
Con bote presurizado
Con boya

2.- DESMONTADOS (lavado interno y externo)
Con laboratorio
Por ultrasonido
DESPRESURIZACION DEL SISTEMA
Los sistemas de inyección funcionan con cierta presión. Por ello el sistema puede quedar presurizado aun cuando el motor no esté funcionando: esto implica un riesgo, en el momento de trabajar: que cuando se desconecte algún componente, el combustible salga rociado a presión. Por lo tanto como una medida de seguridad, se debe remover la presión del sistema (despresurizar) antes de iniciar cualquier tipo de trabajo.









LAVADO DE INYECTORES CON BOTE PRESURIZADO






MPFI
TBI
Sistema de Inyección Multipuerto (MPFI)
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuerto (MPFI). Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tendrá 6 inyectores y un V8 ocho inyectores.Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre cilindros.
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuesto; MPFI. Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tiene 6 inyectores y un V8 tiene 8 inyectores, estos sistemas son más caros debido a la cantidad de inyectores, pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre los cilindros.

Sistema de Inyección al cuerpo de aceleración (TBI)
La inyección al cuerpo de aceleración (TBI) es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad. TBI no depende de vacíos del motor o venturis para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o secuencial.
La inyección al cuerpo de aceleración, es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad, no depende de vacíos del motor para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.


1
SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II
¿Qué es el OBD?
Se trata de un sistema de diagnóstico
integrado en la gestión del motor, ABS,
etc. del vehículo, por lo tanto es un
programa instalado en las unidades de
mando del motor. Su función es vigilar
continuamente los componentes que
intervienen en las emisiones de escape. En
el momento en que se produce un fallo, el
OBD lo detecta, se carga en la memoria y
avisa al usuario mediante un testigo
luminoso situado en el cuadro de
instrumentos denominado (MILMalfunction
Indicator Light). El hecho de
denominarse EOBD II es debido a que se
trata de una adaptación para Europa del
sistema implantado en EEUU, además de
tratarse de una segunda generación de
sistemas de diagnóstico. El OBD, por el
hecho de vigilar continuamente las
emisiones contaminantes, ha de tener
bajo control no solo a los componentes,
sino también el correcto desarrollo de las
funciones existentes en el sistema de gestión del motor, por lo que se convierte en una
excelente herramienta que debe facilitar la diagnosis de averías en los sistemas electrónicos
del automóvil.
La incorporación del sistema de diagnosis OBD viene impuesto por las directivas de la
Unión Europea que pretenden minimizar y reducir la emisión de determinados gases de los
automóviles y evitar la contaminación atmosférica para preservar el medio ambiente y
desde . Desde enero de 2000 que entró en vigor la Fase III se obliga al fabricante a
incorporar un sistema de vigilancia de la contaminación provocada por el vehículo que
informase al usuario de tal situación. Este sistema, encriptado, estandarizado para todos los
fabricantes y que convive con el sistema de autodiagnosis propio de la marca, es el EOBD
(European On Board Diagnosis)
Conector ISO 15031-3 se utiliza con el OBDII y el
EOBD . Arriba se muestra el montado en el coche y
abajo el de diagnostico, que se conecta para leer los
datos.
2
Comunicación
La comunicación entre la Unidad de Control (ECU) y
equipo de diagnosis se establece mediante un protocolo.
Hay tres protocolos básicos, cada uno con variaciones de
pequeña importancia en el patrón de la comunicación
con la unidad de mando y con el equipo de diagnosis. En
general, los productos europeos, muchos asiáticos y
Chrysler aplican el protocolo ISO 9141. General Motors
utiliza el SAE J1850 VPW (modulación de anchura de
pulso variable), y Ford aplica patrones de la
comunicación del SAE J1850 PWM (modulación de
anchura de pulso)
2 - J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 Línea K
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 Línea L
16 - Batería +
Control en los motores de gasolina
• Vigilancia del rendimiento del catalizador
• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
• Prueba de tensión de sondas lambda
• Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
• Prueba de diagnóstico de fugas
• Sistema de alimentación de combustible
• Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre
unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del
motor o están relacionados con las emisiones de escape
Control en los motores diesel
• Fallos de la combustión
• Regulación del comienzo de la inyección
• Regulación de la presión de sobrealimentación
3
• Recirculación de gases de escape
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo
el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del
motor o están relacionados con las emisiones de escape
Control de la contaminación
El estado actual de la técnica no
permite, o sería muy caro, realizar la
medida directa de los gases CO
(monóxido de carbono), HC
(hidrocarburos) y NOx (óxidos
nítricos), por lo que este control lo
realiza la ECU de manera indirecta,
detectando los niveles de
contaminación a partir del análisis del
funcionamiento de los componentes
adecuados y del correcto desarrollo de
las diversas funciones del equipo de
inyección que intervengan en la
combustión.
La gestión del motor considera las
fluctuaciones como primer indicio de
que puede haber un posible fallo,
además de para poder efectuar el
control de numerosas funciones
En los vehículos con OBD II se
incorpora una segunda sonda lambda
que se instala detrás del catalizador
para verificar el funcionamiento del
mismo y de la sonda lambda anterior al catalizador. En el caso de que está presente
envejecimiento o esté defectuosa, no es posible la corrección de la mezcla con precisión, lo
que deriva en un aumento de la contaminación y afecta al rendimiento del motor. Para
verificar el estado de funcionamiento del sistema de regulación lambda, el OBD II analiza
el estado de envejecimiento de la sonda, la tensión que generan y el estado de
funcionamiento de los elementos calefactores. El envejecimiento de la sonda se determina
en función de la velocidad de reacción de la misma, que es mayor cuanto mas deteriorada
se encuentre.
El OBD verifica el correcto funcionamiento del sistema de aire secundario analizando la
tensión generada por las sondas lambda, (menor tensión) puesto que la inyección de aire
aumenta la cantidad de oxígeno en los gases de escape. La detección por parte de la unidad
Cable con conector de diagnostico OBDII con
terminación en conector serie RS232C que
permite su conexión aun ordenador o equipo
que posea el software de comunicación.
4

TBI [Throttle Body Injection]

Se conoce como  T B I  al Sistema de injection que utiliza  1 o 2   injectores  electricos,  colocados en la parte superior del manifold de admision , Este sistema se asemeja  en figura a un carburador comun y corrienteEste sistema  funciona apoyandose de una computadora, instalada dentro del vehiculo,
En cuanto se abre el switch [activar la llave de encendido],los injectores  reciben 12 voltios en el lado positivo ; el lado negativo o tierra  lo controla la computadora,  la cual se vale de un monitoreo constante de sus sensores instalados  en diferentes partes del motor, y su compartimiento, para ajustar la entrega de combustible
El uso de 1 o 2  injectores  colocados  en la posicion que se muestra en la fotografia, la" General Motors". los denomina TBI. En la misma posicion la" Ford" le nombra  "Central Fuel Injection." comprenderan que resulta ocioso estar denominando los sistemas de acuerdo con el criterio del fabricantetratando siempre,de mantener una mezcla perfecta de aire y gasolina (14.7  partes de aire por 1  de gasolina).
Generalmente : Los motores  sin importar que sean de  4, 6  u 8 cilindros  deben mantener  un  vacio cuya lectura debe estar entre:  17   y 22  libras  de presion; este detalle  es monitoreado por la computadora  a traves de sus sensores; y le sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla ..... 
El Idle Air control valve ( IAC) se encuentra posecionado en el mismo cuerpo de injectores su funcion es abrir o cerrar un pasaje de aire de acuerdo con los requirimientos de la computadora, la finalidad es equilibrar las revoluciones de motor. La funcion de la computadora es la siguiente:
Los sensores colocados en diferentes partes del motor reciben un voltaje de referencia, las variaciones a este voltaje la computadora las interpreta dandoles un valor de acuerdo con su programa y es en base a esta lectura que ajusta la función de los injectores, la idea es que la gasolina injectada sea exactamente la que necesita el motor para su correcto funcionamiento. Recuerde y tengalo muy presente la computadora trabaja con un voltio, por esta razon no se le ocurra hacer conecciones en los sensores con la corriente de la Bateria, por que esta tiene 12 voltios, si hiciera esto de por hecho que arruinó la computadora.

Estamos hablamdo de los sensores, no de los injectores porque estos si trabajan con 12 voltios, en este caso la computadora activa y desactiva los injectores administrando solo el lado de la corriente negativa del injector. El lado positivo (+) lo controla la llave de encendido. Uno de los sensores mas comunes y el mas expuesto a recibir maltrato por sobreuso es el sensor de Oxigeno. Este sensor esta posecionado en el multiple de escape muy cerca del catalitico, su función es olfatear los gases residuales de la combustión. Este sensor esta compuesto de un material bastante especial llamado circonio, solo trabaja estando caliente. La propiedad especial de este sensor es que genera voltage, variando con el hecho de detectar si los gases residuales que son enviados hacia el escape son consecuencia de una mezcla rica o pobre, este voltage es enviado hacia la computadora la misma que de acuerdo con su programa hace ajustes a la mezcla, tratando siempre de mantener una mezcla perfecta (14.7 partes de aire por 1 de gasolina). Comunmente este sensor lleva un solo alambre en el conector pero tambien los hay de los que llevan 3 alambres en el conector; cuando llevan 3 un alambre hace la misma función que las de un solo conector y los otros dos sirven para alimentar una resistencia que lleva incorporado y que le ayuda a calentar en forma rapida. La falla de este sensor se manifiesta, con una constante alza y baja de revoluciones confundiendose con las fallas del IAC.

el carburador convencioOnaL...

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones , denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso , por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1. en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.


El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas partes están divididas pero están conectadas por la tobera principal.^[1]

carburador elemental

La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. Esta proporción, llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" y en el segundo de "mezcla pobre".^[1] Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta del carburador, la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
) carburador de 2 gargantas . Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6  cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina.
3) Carburador progresivo de 2 gargantas . Este  tipo de carburador esta compuesto de dos papalotes de ahogador y de dos papalotes (mariposas) de acelerador, es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro del otro papalote aumentando la potencia del motor
Carburador de 4 gargantas. Este carburador  de uso frecuente en motores de 8 cilindros, funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podriamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo